(ROMINA CIUFFA) Con il primo documento di psicologia aeronautica, elaborato dal Consiglio Nazionale dell’Ordine degli Psicologi (Cnop), si avvia in Italia il percorso di istituzionalizzazione dello psicologo dell’aviazione, la nuova figura professionale che sarà destinata al supporto del benessere e della salute del personale aeronavigante e, di conseguenza, della sicurezza del trasporto aereo.
Presentato alla Casa dell’Aviatore a Roma nel corso del convegno Aviation Psychology organizzato dal Consiglio Nazionale Ordine Psicologi con il patrocinio della Camera dei Deputati, di Enac, Anpac e Fit-Cisl alla presenza della vicepresidente della Camera Maria Edera Spadoni, il documento si propone di invitare l’autorità italiana competente a recepire il Regolamento Ue 2018/1042 della Commissione Europea che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relative all’introduzione di programmi di sostegno e valutazione psicologica degli equipaggi aerei.
È l’incidente del volo Germanwings 9525, precipitato il 24 marzo 2015 sulle Alpi dell’Alta Provenza con 150 persone a bordo per responsabilità del copilota Andreas Lubitz affetto da depressione, a porre all’attenzione delle istituzioni, europee e non solo, il problema dell’importanza della verifica e del supporto della salute psicologica di chi lavora nel trasporto aereo.
Ed è proprio la tragedia del’airbus a dare il ‘la’ anche al gruppo di lavoro istituito all’interno del Cnop per elaborare il documento, il cui perno è il cosiddetto ‘peer support’, il ‘supporto tra pari’, cioè tra colleghi.
IL "PEER SUPPORT"
“Abbiamo scelto di realizzare un documento che ragionasse in termini di integrazione–spiega Alessandro De Carlo, dell’esecutivo del Cnop, membro del tavolo tecnico–. Da qui la scelta del peer support, applicabile con una formazione specifica degli operatori, che si può adattare a vari contesti”. Alla base del supporto tra pari alcuni principi chiave, tra cui l’aspetto confidenziale e l’aiuto reciproco. A fare scuola sul tema sono i Paesi anglosassoni, Australia e USA in testa, ma anche UK, dove emerge l’esperienza della British Airways (BA).
“Nel gennaio del 2016 abbiamo lanciato il programma–spiega il capitano Dave Fielding della British Airline Pilots Association (Balpa), nel Peer Support della compagnia britannica–. Si tratta di un programma indipendente dal servizio sanitario della BA che lo finanzia e si basa sull’utilizzo di un sito web attraverso il quale il lavoratore che ha bisogno di aiuto può contattare uno dei venti pari formati per all’interno del progetto”.
Un sistema che garantisce la creazione di una zona di sicurezza, basata sulla più assoluta riservatezza, in cui è prevista una dualità: “Il pari che ascolta il collega e lo aiuta a capire se c’è un problema è assistito a sua volta da uno psicologo che lo guida”, sottolinea Fielding, che illustra i vari livelli di intervento.
“Se il collega non vuole ammettere il problema con il pari può intervenire lo psicologo che, se non è soddisfatto dallo scambio, può infrangere la regola della riservatezza”. Il blocco coatto dei turni, invece, può essere deciso solo in casi di minaccia alla sicurezza dal servizio sanitario.
“In questi due anni con questo programma abbiamo aiutato 160 piloti sui 4mila totali assunti dalla compagnia. Abbiamo una richiesta di aiuto ogni tre-quattro giorni, circa il 50% di tutti i piloti hanno visitato il sito, fondamentale anche per raccogliere dati utili agli psicologi. Questa configurazione può risolvere il problema nel 75-80% dei casi, senza che ci sia contatto tra il collega che ha il problema e l’azienda o il sindacato”.
LE RACCOMANDAZIONI DELL’EASA
Uso e abuso di alcol o stupefacenti, stress, possibili traumi causati da incidenti sono le aree di intervento tipiche individuate della circolare emanata dall’Ente Nazionale per l’aviazione civile in Italia, in linea con le raccomandazioni dall’Easa (European Authority for Aviation Safety): presenza di due persone nella cabina di pilotaggio; valutazione medica iniziale e ricorrente del pilota e rafforzamento della parte psicologica della valutazione aeromedica; test obbligatori per le sostanze psicotrope con controlli random; attività di sorveglianza sugli esaminatori; e creazione di una banca europea dei dati aeromedici.
L’impegno del Cnop è supportato, poi, da una rete virtuosa di collaborazioni, che vanno dall’Enac al sindacato dei trasporti Fit-Cisl, dall’università La Sapienza all’Anacna (Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea) all’Anpac (Associazione Nazionale Professionale Aviazione Civile).
“L’università La Sapienza, tramite il professor Fabio Lucidi, si è impegnata ad avviare a breve uno specifico corso di formazione di terzo livello, di alta qualificazione professionale, affinché i nostri colleghi possano inserirsi nelle strutture che tutelano la salute di tutti i piloti–spiega il presidente del Cnop, Fulvio Giardina–. Tutte le compagnie aeree che fanno base in Italia devono tutelare i piloti con questa normativa, immaginate quindi l’entità delle richieste che ci saranno a breve e che andranno ben oltre il supporto prettamente medico. Esiste un’agenzia medico-legale che già garantisce questo tipo di osservazione dei piloti, ma la direttiva europea impone che ci sia questo professionista. Il Consiglio Nazionale si sta attivando per far sì che questa professione sia sempre più propositiva in questo contesto”.